Hãng xe điện này đã lật đổ Tesla tại Trung Quốc như thế nào?

Wedwiwat Srimora, một nhân viên bảo hiểm, từng lái chiếc xe Toyota 2007 nhận lại từ bố đi khắp Bangkok và các khu vực lân cận để gặp khách hàng. Năm ngoái, chán nản với hóa đơn xăng, anh quyết định chuyển sang dùng xe điện. Sau vào tháng tìm hiểu, Wedwiwat chọn một thương hiệu vừa mới ra mắt ở Thái Lan: BYD (Trung Quốc).

Hồi tháng 3, anh mua chiếc Atto 3 màu xanh, một chiếc SUV cỡ trung, với phạm vi hoạt động khoảng 410 km. Anh chưa từng cân nhắc mua xe Tesla bởi nó đắt hơn tối thiểu 2 lần. Hiện tại, Wedwiwat lái chiếc Atto 3 mỗi ngày. Chi phí nhiên liệu của anh bằng một phần ba trước đây. “Tôi phải nói là tôi thích mọi khía cạnh của chiếc xe mới”, anh nói với Rest of World.

Wedwiwat cũng thích cảm giác của việc là một người sở hữu xe điện mang lại. Anh thích nói chuyện với những người dùng xe điện khác khi sạc chiếc Atto 3 của mình. “Đây là một cảm giác độc đáo, cảm giác thuộc về một cộng đồng mới nổi và rực rỡ”, anh nói.

Bản thân BYD là một hãng xe khá mới. Công ty này mới chỉ sản xuất xe từ năm 2003 và là một trong những hãng xe đầu tiên quyết định dần loại bỏ các dòng xe thuần xăng. Khi thế giới dịch chuyển sang xe điện, quyết định này mang lại cho BYD những trái ngọt.

Trong quý I/20223, BYD chiếm 12% thị phần xe chở khách ở Trung Quốc, kết thúc giai đoạn 15 năm đứng đầu thị trường của Wolkswagen. Nếu tính cả xe điện lai plug-in hybrid, BYD hiện đã là công ty xe điện bán chạy nhất thế giới.

Lúc này, BYD đang muốn mở rộng thành công của mình ra bên ngoài Trung Quốc. Từ năm 2021, BYD đã ra mắt các mẫu xe của mình ở 52 thị trường, đầu tư vào nhiều nhà máy và cơ sở sản xuất pin ở nước ngoài và mua tàu hàng cho mục đích vận chuyển xe ra toàn thế giới. Dù vậy, nỗ lực mở rộng ra toàn cầu của BYD đang mang lại các kết quả khác nhau.

Thái Lan là một ví dụ thành công của BYD. Nhờ giá xăng cao và trợ giá xe điện, Thái Lan trở thành thị trường xe điện lớn Đông Nam Á. Lúc này, doanh số xe điện ở Thái Lan chiếm hơn ¾ tổng doanh số xe điện tại khu vực này. Mặc dù BYD mới chỉ mới bán xe ở Thái Lan từ tháng 11 năm ngoái, Atto 3 đã nhanh chóng trở thành dòng xe điện bán chạy nhất ở Thái Lan trong nửa đầu năm nay.

Ở các thị trường khác, tăng trưởng dường như chậm hơn. Dù BYD đã tăng được gần 4 lần doanh số bán ra bên ngoài Trung Quốc trong tháng 7 năm nay so với cùng kỳ năm ngoái, con số này mới chỉ chiếm khoảng 7% tổng doanh số của công ty. Cùng thời điểm, Tesla, công ty xe thuần điện lớn nhất thế giới, bán khoảng 60% xe của mình bên ngoài thị trường Mỹ.

BYD phải đối mặt với những trở ngại lớn ở thị trường nước ngoài, nơi Tesla, các thương hiệu truyền thống như Volkswagen và các hãng xe điện địa phương mới nổi đều tỏ ra khó có thể đánh bật được. BYD cũng cần phải giải quyết những hoài nghi xung quanh các công ty Trung Quốc, đặc biệt là ở Mỹ, Châu Âu và Ấn Độ, ba thị trường ô tô lớn nhất thế giới sau Trung Quốc.

“Bạn có hai thứ xảy ra cùng thời điểm: tiềm năng lớn ở các thị trường đang phát triển, và thách thức lớn để thành công ở các thị trường đã phát triển”, Michael Dunne, người sáng lập công ty tư vấn xe điện ZoZoGo, nói.

“BYD không thể thống trị thị trường toàn cầu như ở Trung Quốc”, Zhang Xiang, một nhà phân tích ngành ô tô,  nói với Rest of World. “BYD có thể dẫn đầu công nghệ xe điện nhưng nó không có câu trả lời cho mọi vấn đề”.

Các nhà phân tích nhận định bí mật thành công của BYD là công nghệ pin, xét về cả hiệu năng và mức giá. Ví dụ, Otto 3 có công nghệ pin riêng rẻ hơn pin nhiều hãng xe điện khác. Công nghệ pin này cũng hoạt động tốt đến mức một số công ty như Tesla cũng bắt đầu dùng nó.

Thành công về pin của BYD liên quan trực tiếp đến người sáng lập Wang Chuanfu. Sinh năm 1996 trong một gia đình nghèo ở An Huy, Trung Quốc, Wang tốt nghiệp chuyên ngành hóa lý luyện kim và tìm được việc làm tại một viện nghiên cứu của nhà nước. Năm 1993, viện cử ông đến Thâm Quyến để quản lý một công ty liên kết sản xuất pin. Hai năm sau, Wang nghỉ việc và thành lập công ty pin của riêng mình: Biyadi.

Thay vì nhập khẩu dây chuyền sản xuất tự động, BYD đã thuê người chế tạo pin thủ công với chi phí chỉ bằng một phần nhỏ – Wang từng nhận xét rằng chi phí bảo trì của một robot hàn tương đương với tiền lương của 10 công nhân Trung Quốc. Lao động giá rẻ đã đưa BYD trở thành một trong những nhà sản xuất pin lớn nhất thế giới cho các thiết bị gia dụng, đồ chơi và điện thoại, cung cấp cho các thương hiệu gồm Motorola và Nokia.

Đầu những năm 2000, Wang xác định xe điện là cơ hội tăng trưởng quan trọng. Chính phủ Trung Quốc cũng quan tâm đến việc phát triển xe điện: Các quan chức nhận thấy rằng việc chuyển hướng khỏi ô tô động cơ đốt trong mang đến cơ hội ngàn năm có một cho các công ty Trung Quốc vượt qua các nhà sản xuất ô tô nước ngoài.

Nhưng đó thực sự là một canh bạc. Vào thời điểm đó, vẫn chưa rõ liệu xe điện có trở thành xu hướng phổ biến hay không và thậm chí còn chưa rõ liệu BYD, nhà sản xuất pin, có phải là công ty biến điều đó thành hiện thực hay không. Bất chấp sự phản đối từ nhóm lãnh đạo còn lại của BYD, Wang đã mua lại một nhà sản xuất ô tô nhà nước đang gặp khó khăn. Sau khi công bố thông tin, vào tháng 1/2003, cổ phiếu BYD đã giảm hơn một phần tư. Các nhà đầu tư Mỹ đã gọi điện cho Wang, yêu cầu ông hủy bỏ thương vụ. Nhưng ông đã thể hiện rõ sự kiên định. “Tôi đã quyết định nửa sau cuộc đời mình sẽ là dành cho ô tô,” Wang nói vào thời điểm đó.

BYD đã xây dựng chuyên môn sản xuất ô tô của mình bằng cách nghiên cứu những chiếc xe dẫn đầu ngành và bắt chước thiết kế của các thương hiệu nổi tiếng như Toyota. Năm 2008, sau khi tung ra một số mẫu xe sử dụng động cơ đốt trong, BYD đã cho ra mắt mẫu xe điện lai plug-in hybrid đầu tiên trên thế giới được sản xuất với số lượng lớn, chiếc F3DM, sử dụng pin của chính công ty. Wang không có nhiều hy vọng cho chiếc xe này nhưng muốn thể hiện cam kết của công ty đối với xe điện. Tham vọng này đã thu hút sự chú ý: Đầu năm đó, nhà đầu tư nổi tiếng Warren Buffett đã mua lại 10% cổ phần của BYD.

Ngoài năng lực về pin, BYD còn có được sự hỗ trợ lớn từ chính phủ Trung Quốc trong sự phát triển của mình. Việc thiếu cơ sở hạ tầng sạc có nghĩa là BYD ban đầu gặp khó khăn trong việc bán ô tô chạy bằng pin cho người dùng đại trà. Thay vào đó, họ bán xe buýt và taxi điện cho các chính phủ mong muốn thúc đẩy sự bền vững và thậm chí còn tham gia vào các dự án tàu một ray. Thành phố quê hương của BYD là Thâm Quyến đã mua 200 xe buýt điện đầu tiên từ công ty này vào năm 2011.

BYD dường như hợp tác chặt chẽ với chính phủ Trung Quốc để thúc đẩy việc áp dụng xe điện. Vào năm 2014, chính phru Trung Quốc cũng đã công bố hướng dẫn gồm 30 điểm về thúc đẩy ngành công nghiệp xe điện, bao gồm đưa ra trợ cấp và giảm thuế. Wang nói với Fortune China vào năm 2020 rằng BYD đã đề xuất khoảng 20 điểm.

Kể từ đó, Trung Quốc đã hỗ trợ các nhà sản xuất xe điện theo nhiều cách khác nhau. Vào năm 2021, BYD đã nhận được 5,87 tỷ nhân dân tệ (820 triệu USD) trợ cấp của chính phủ – nhiều hơn lợi nhuận của công ty này trong năm đó. Năm 2022, công ty nhận được gần gấp đôi số tiền đó.

Đồng thời, nhiều thành phố lớn đưa ra quy định hạn chế sử dụng phương tiện động cơ đốt trong nhằm cải thiện tình trạng ô nhiễm không khí và ùn tắc. Chính quyền địa phương cũng buộc các tài xế ứng dụng gọi xe chuyển sang sử dụng ô tô điện, tạo ra thị trường rộng lớn cho xe điện giá cả phải chăng, bao gồm cả xe BYD.

Với những ưu đãi này, thị trường xe điện của Trung Quốc đã bùng nổ trong 4 năm qua. Trong số hàng trăm nhà sản xuất xe điện của Trung Quốc, BYD là công ty giành nhiều thắng lợi nhất. Hãng bán ra nhiều mẫu mã đa dạng và giá có thể thấp ở mức 11.000 USD. Sun Fangyuan, cố vấn và người có ảnh hưởng trong ngành ô tô, nói với Rest of World: “Cứ như thể chỉ sau một đêm, mọi người Trung Quốc đều muốn mua một chiếc xe điện. Đối với những người có hầu bao hạn chế, về cơ bản BYD là lựa chọn duy nhất”.

Tiêu chuẩn lao động thấp cũng giúp giảm chi phí của BYD. China Labour Watch, một tổ chức phi chính phủ có trụ sở chính tại New York, đã điều tra điều kiện lao động tại BYD vào năm 2011 và 2020. Họ phát hiện ra rằng công ty này điều hành các nhà máy nơi công nhân trong dây chuyền lắp ráp chỉ nhận được mức lương thấp.

Li Qiang, người đứng đầu China Labour Watch, nói với Rest of World rằng các điều kiện tại BYD phần lớn tương tự như các nhà sản xuất ô tô và điện tử khác ở Trung Quốc. Tuy nhiên, ông nói, công ty chịu ít áp lực phải cải thiện hơn so với các đối tác cung cấp của các thương hiệu toàn cầu - chẳng hạn như Foxconn vốn bị kiểm soát chặt chẽ - vì họ bán hầu hết sản phẩm của mình trong nước.

Giờ đây, khi đã thành công ty xe điện số 1 Trung Quố, BYD đang tìm cách tăng doanh số bán hàng ở nước ngoài và cải thiện tỷ suất lợi nhuận của mình. Một tổ chức cố vấn trực thuộc chính phủ Trung Quốc ước tính lợi nhuận trên mỗi chiếc xe bán ra của công ty chỉ bằng khoảng 12% so với Tesla trong năm ngoái năm ngoái. Atto 3, ra mắt vào năm 2022, là mẫu xe đầu tiên của công ty được phát triển đặc biệt cho các thị trường bên ngoài Trung Quốc. Chiếc xe hiện đang được bán ở Ấn Độ, Nhật Bản, Thụy Điển, Úc, Brazil và hàng chục quốc gia khác.